列车相继投入运营,运量有所回升,可总体趋势仍然下滑。到了1940年,客运线路仅占全美铁路线路总长的67%。
这时候,私营铁路客运公司又迎来了一个转机。越演越烈的第二次世界大战,需要成千上万的美军官兵经由铁路调动,与此同时,汽油被列入战争物资,严加管制。
于是乎,美国铁路客运量逆势上扬,并达到了历史上的最高点。
借着这波行情,二战结束后,各个铁路公司纷纷进一步更新车辆,超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等,都配备了豪华的装饰,舒适的旅行设施和观景窗,美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。
可惜好景不长,美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰,而这个时期正好赶上了民航业兴起,以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》,得到了美国总统艾森豪威尔的支持,进而兴建美国州际公路系统。
相比于之前的美国国道网络,美国州际公路系统大多属于高速公路,全线至少四车道。
在如此残酷的竞争压力下,美国铁路客运进一步衰落,而且速度远超预期。许多车站人去楼空,列车班次也被取消,越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年,全美仅剩10000节客车车厢在运行,相比1929年减少了85%。
雪上加霜的是,原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担――客运列车后面往往加挂数节邮政车厢,算是一个不错的稳定补贴,但从1960年代中期开始,美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同,改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。
为了挽救铁路客运的衰退,1958年,美国国会颁布法令,授予州际通商委员会――ICC,管理铁路线路的全权,任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由ICC批准。
但这一单方面举动,并未对铁路客运带来有利的影响。
当时,众多客运线亟需调整,以应对运输模式的变化,但ICC工作效率低下,常需要八个月以上的时间批复。
此外,ICC不愿放弃客流稀少的线路,坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补,致使线路过于冗长,运行速度和效率更加低下,客运量也迅速减少。
对于铁路公司之间的兼并,ICC也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如,纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案,特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。
当1960年代ICC最终批准这些并购时,多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和
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